VILLES DE DEMAIN TABLE DES MATIÈRES par Pierre Larouche, urbaniste ISBN - 2-9801943-8-7

Remerciements                                               3  Table des matières 4 Prologue - Mme Phyllis Lambert 9     Introduction 13 Chapitre I - Villes à rapailler 19 Chapitre II - Évolution de la ville 45 Chapitre III - La ville éclatée 73 Chapitre IV - Tendances et besoins 113 Chapitre V - Villes de Demain 147 Chapitre VI - Gérer le développement 175     Conclusion 205 Les habitants de la ville 207 Contrer l'étalement urbain 210 Bibliographie choisie 216 Index 220 Pierre Larouche,urbaniste

Vers une organisation métropolitaine polycentrique  

NÉCESSITÉ D'UNE ORGANISATION MÉTROPOLITAINE POLYCENTRIQUE

L’organisation métropolitaine actuelle est le résultat du présent mode de développement urbain. Lequel mode de développement urbain? Celui du développement urbain par quelque 65 municipalités qui toutes ont assez bien géré leur développement, qui par ailleurs, aucune n’a planifié le développement métropolitain. De plus, aucune d’elle n’avait le mandat pour ce faire. Le résultat de ce mode de planification locale se traduit par les mille et un problèmes qui hypothèque le fonctionnement de l’agglomération. À titre d’exemple, alors qu’à Montréal, ville typiquement nord-américaine, 80% des déplacements pour travail vers le centre-ville de Montréal se font par automobile, à Stockholm, capitale de la Suède, la situation est inverse. Quelque 80% des déplacements vers le centre-ville se font par transport en commun. Aussi, nos sociétés publiques de transport en commun génèrent un déficit d’environ 0.5 milliard de dollars annuellement. Autre exemple, une étude faite par le Service du Développement Économique et Urbain de la ville de Montréal souligne qu’environ 32,000,000 pieds carrés du centre-ville sont constructibles et que quelques 15-16 000 logements pourraient être construits. Ces terrains ne seront jamais construits à moins que l’on ne change le présent mode de développement de l’agglomération.

LES COMPOSANTES D'UNE ORGANISATION MÉTROPOLITAINE POLYCENTRIQUE

Mais qu’implique une organisation métropolitaine fonctionnelle? Elle implique la mise en place, ce de façon progressive, d’une organisation métropolitaine polycentrique qui créera une mode de développement nouveau et répondra aux déficiences qui présentement grèvent la métropole de Montréal.
Parmi ces déficiences, soulignons :
- les déficits énormes de l'ordre de 500,000,000$ encourus par les diverses agences de transport en commun;
- l'étalement urbain qui tous les jours avance davantage dans le territoire agricole;
- les bouchons de circulation automobile qui affectent trop d'artères, en particulier à l'approche des ponts.

A - DEUX RÉSEAUX DISTINCTS DE TRANSPORT - TRANSPORT EN COMMUN - DÉPLACEMENT DES VÉHICULES

L’agglomération nécessite deux réseaux de transport. Un automobile. Un deuxième de transport en commun. Le meilleur réseau routier ne pourra jamais seul suffire aux besoins en déplacement des gens. La congestion routière aux approches des ponts qui enjambent le Saint-Laurent est un bel exemple. L’agglomération ne pourra jamais fonctionner adéquatement sans un transport en commun métropolitain à haute capacité en voie autonome. Ce réseau de transport en commun doit constituer l’épine dorsale autour de laquelle la ville prendra forme. En d’autres mots, le mode de transport en commun choisi déterminera le type d’organisation métropolitaine requis.
Pour l’agglomération de Montréal, les réseaux ferroviaires existants offrent des possibilités fort intéressantes. Si intégrés aux centres urbains, ces réseaux ferroviaires peuvent devenir le squelette d’une organisation métropolitaine bien constituée. Bien que conçus au siècle dernier pour le transport des matières pondéreuses, ils sont appelés à une toute autre fonction, celui du transport des gens.

B - DES CENTRES MULTIFONCTIONNELS DE DÉVELOPPEMENT.

Le regroupement des fonctions urbaines en des centres de développement constitue une condition essentielle d’accroissement de la clientèle au service offert par les sociétés de transport en commun. Mieux que de favoriser l’accès des automobilistes aux points de service du transport en commun, il faut la résidence des gens à proximité de ces points de service du transport en commun. L’intégration des lieux de résidence et de service au transport en commun favorisera à la fois le développement de ceux-ci l’utilisation régulière du transport en commun.